“北京2007年实行‘低价公交’政策，所有公交车票统一打四折，大多数公交车全程只需0.4元，地铁票价全程两元，这不仅在财政上不可持续，而且阻碍公交部门改善服务。这是公用事业市场化改革的倒退，并不值得推广。”
2008年3月29日，在北京国宏宾馆召开的“中国公用事业改革及投融资论坛”上，公用事业改革专家、天则经济研究所公用事业研究中心研究员赵旭如此表示。在当日的论坛上，赵旭的上述观点得到了与会经济学者的认同。
赵旭分析说，实行低价公交政策，在财政收支不透明、预算编制缺乏法治约束的背景下，北京市民从表面上看得到了实惠，减少了交通支出，受到了诸多媒体和公众的肯定。但是，该政策显然存在诸多问题。
问题之一是造成政府巨大的财政负担，从长远看不仅不可持续，而且还加重纳税人的负担。据赵旭分析，2007年，北京市为“低价公交”支付公交部门和地铁公司的财政补贴高达数十亿元。这对目前经济强劲增长的北京而言，似乎不是很多，但是一旦北京经济下滑，这笔补贴就会成为巨大的负担。
赵旭还认为，由于政府的财政收入事实上都来自于纳税人，这笔巨额补贴最后还得由纳税人“埋单”。而这必然增加纳税人的负担。也就是说，北京市民一方面享受了“低价”，另一方面也必须为“低价公交”而承担更多的税收。从这个意义上说，与其实行“低价公交”，不如对居民“减税”。
二是普惠制的公交补贴不仅没有效率，而且造成“穷人补贴富人”。赵旭认为，政府之所以要实行“低价公交”，主要是为了提高市民公交出行的比例，减少拥堵。从政策执行的结果看，政府在某种程度上实现了自己的目标。但是应该看到，由于政府给予公交部门巨额补贴，过去冗员众多、效率低下的官营公交部门更加缺乏改进服务质量的动力，事实上也浪费了北京所有纳税人的钱。
赵旭指出，政府补贴应该针对特定人群，而不应是普惠制。事实上，很多北京市民并不是负担不起公交费用，他们急需的只是通畅的交通。而真正需要政府交通补贴的，只是少量的低收入群体。目前政府把公交补贴搞成“普惠制”，实质上等于把本来可更多用于造福穷人的财政支出用于补贴能承受正常公交票价的“富人”，等同于“穷人补贴富人”。这有违公共财政的再分配职能。
三是“低价公交”政策已引发一些城市政府效仿，为中国公用事业改革平添阻力。赵旭指出，这是“低价公交”政策最令人忧虑的问题。目前一些东部发达地区城市已经以北京为榜样，实行或拟推行类似政策。
赵旭认为，长期以来，中国的公用事业由政府包办，一方面政府管制价格；一方面效率低下，负担沉重。本来，中国的公用事业改革应创新体制，理顺公用事业价格机制，引入民营资本，通过服务竞争，提高原官营单位的效率。但是以北京为代表的“低价公交”却与此背道而驰，加剧了官营企业对政府的依赖，巩固了既得利益，加剧了今后公用事业改革的难度。进一步说，在公交部门没有彻底改革的前提下，政府提供巨额补贴，可能挤占政府在义务教育、公共卫生等基本公共服务方面的投入，这也是一种效率损失。
对于赵旭的上述观点，中银国际首席经济学家、天则公用事业研究中心理事长曹远征，北京控股投资管理公司投资发展部经理居亚东等均表赞同，并提出了相应批评和政策建议。
“中国公用事业改革及投融资论坛”由重庆“利用世界银行贷款项目办公室”、世界银行共同主办。此次论坛同时还发布了世界银行技术咨询项目——“重庆基础设施领域私营部门参与的政策制度环境改善”研究项目的成果。该研究项目由ERM中国公司、北京天则经济研究所公用事业研究中心、金杜律师事务所共同承担。■
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