王梦恕院士表示，
现年69岁的中国工程院院士、全国人大代表王梦恕，3月12日在京接受专访时重申，无论从安全、可靠、适用性还是经济性上来说，磁悬浮与一种成熟的商业交通工具仍有距离。
在此次“两会”上，王梦恕一下子提交了六个议案和建议，涉及民生科技、农村教师素质以及废旧家电回收等各个方面。但这位北方交通大学的教授，最关注的还是磁悬浮问题。在中国，王一直是磁悬浮技术坚定的反对者之一。他曾不止一次地公开表示，“磁悬浮就是一个‘交通玩具’。”
2002年12月31日，长约30公里的全球首条商用高速磁悬浮线路——上海浦东至虹桥机场线投入运营，列车每日往返于浦东国际机场与地铁龙阳路站之间。
在上海磁悬浮的示范效应下，拟议中的京沪高铁、沪杭高铁项目采用磁悬浮技术呼声也一度高涨。2004年1月7日，国务院讨论并通过《中长期铁路网规划》，磁悬浮被京沪高铁弃用。两年后的3月13日，沪杭磁悬浮交通项目被国务院批准。该项目原计划2008年建成，2010年上海世博会前投入运营。但由于种种原因，至今，沪杭磁悬浮尚未开工建设。
王梦恕指出，安全运营的基本条件是制动力强，这可防止追尾以及撞车事故的发生。目前，磁悬浮列车克服动能而迅速减速甚至停车的功能很差。2007年，在德国磁浮试验线上，就发生了一辆抢修车被一辆运行车撞击的事故，造成车上29人中的25人当场死亡，4人重伤。
此前，2006年8月，上海也发生了磁悬浮列车行驶中突然着火的事件。
而在经济性方面，他强调，磁悬浮的建造成本比轮轨建设成本高出一倍以上，运营成本更高，根本不象之前一些人所宣称的那样比轮轨低。
已建成并投入运行的上海试验线，累计总投资高达110亿元。即使按每天1200人次，每张票价300元计算，也要100多年才能收回成本。更何况，现在的运量和票价都远远低于这个水平。
上海市公布的沪杭磁悬浮最新优化方案则显示，仅35公里的上海磁浮机场线路，其预算造价已高达204亿元，折合每公里造价为5.84亿元，远高于之前宣称的每公里2亿元的价格。
至于可能的维修费用，更是难以控制。王梦恕介绍，影响磁悬浮寿命的因素太多，尤其长定子的绕组线圈和铁蕊长年裸露在外，铁蕊锈蚀绕组已是非常突出的问题，许多进电开关也面临着气候的影响。实际上，上海磁悬浮试验线运营至今，仅更换线圈和换触头，就已经花费了1.2亿欧元。
此外，在王梦恕看来，磁悬浮的气动噪声和电磁辐射，对环境和人体的影响也不可小觑。
虽然身为中国铁路工程总公司隧道中心主任，但王梦恕否认反对磁悬浮技术是从铁道部自身利益出发。
“即使铁道部赞成修磁悬浮，我也会反对的。”他对记者强调。■
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