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政协委员施杰:应科学引导网约车发展

2017年03月02日 19:57 来源于 财新网
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他认为,网约车不是洪水猛兽,应当改事前许可为后期监管,形成“政府管平台,平台管人和车”的模式

  【财新网】(记者 单玉晓)“国务院倡导转变政府职能,简政放权。我认为,对网约车的审核,放权是进步,限制是倒退。政府应协助构建平台审核模式,为‘互联网+交通’创造良好发展环境。”3月2日,全国政协委员、四川鼎立律师事务所主任施杰接受财新记者采访时表示,他将在即将开幕的全国政协会议上提交优化网约车监督模式的提案。

  近年来,以滴滴出行、易到、神州等新型网络预约车平台为代表的“互联网+交通”新业态迅猛发展。施杰认为,这种分享经济新模式改变了公众出行方式,有效缓解长期困扰中国城市居民的打车难、出行难问题,降低自驾出行比例,减少城市道路拥堵,对改善环境起到积极作用,也充当“就业蓄水池”。

  但自2016年以来,政府部门加强了对网约车的监管。2016年7月28日,交通运输部联合多部门出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《暂行办法》),于2016年11月1日起施行,将网约车纳入出租车体系,也对网约车平台、司机以及车辆设定准入限制,同时也放权地方政府增加其他条件。

  随后,全国约42个城市的交通运输部门正式发布网约车实施细则,增加的限制条件主要包括:要求网约车更改营运性质,比如车辆资质登记为“预约出租客运”,但不采取营运车辆超过年限需报废的措施;限制网约车司机的户籍、驾龄、年龄,限制网约车车辆牌照、轴距、排量、行驶里程等。但根据多家网约车平台公司的数据,在目前运行的网约车中,满足上述限制条件的,仅占极少数部分。

  施杰认为,前述网约车新政存在一定不合理之处。首先,诸如“京人京车”、“沪人沪车”的要求歧视性地将外地司机、低文凭司机等排除在行业准入之外。这种差异性待遇,不符合自由、平等的市场竞争规律,会将先前大量网约车排除在市场外,在有效供给与群众需求间形成人为构筑壁垒,阻碍新兴业态的发展。

  其次,多数城市对网约车排量、轴距都作了高标准要求,这些规定不仅不符合节能减排的要求,还必将抬高车费,损害网约车的实惠经济特点,群众打车难、打车贵的现象将再度出现。

  网约车发展可能加剧城市道理拥堵,是各级政府部门采用限制策略的理由之一。例如,2016年11月,北京交通大学课题组发布了《基于滴滴大数据的北京道路交通运行状况分析报告》(以下简称《报告》),得出结论:北京的道路拥堵主要是出行需求导致,网约车不是造成北京道路拥堵的直接原因。

  分析上述报告后,施杰认为,城市交通拥堵集中在早晚高峰期,而网约车平台通过空闲资源整合共享,能够极大缓解交通压力,提高空闲机动车的利用率。要治理城市拥堵的毛病,可以鼓励私家车主参与分享经济,鼓励资源共享,核心更在于健全城市公共道路使用机制。此外,施杰称,网约车在保障出行、增加就业、节能减排方面贡献突出,许可管理将迫使私家车运营载客行业不规范发展,也不利于节约社会成本。

  他表示,《暂行办法》为保障网约车乘车安全而加大监管力度,是必要的。比如:要求司机具有三年以上驾龄;要求司机接受背景调查,包括犯罪记录和违章记录;要求车辆为7座及以下乘用车;要求安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;要求车辆技术性能符合运营安全相关标准要求等。

  但是,对于网约车的监管,不能像治理洪水猛兽那样把它一下子关进笼子里。政府应当科学引导网约车发展,协助构建平台审核、加强平台监管,改事前许可为后期监管,采用“政府管平台,平台管人和车”的模式。

  “2017年1月,上海交通委约谈滴滴出现负责人,因平台上出租车预约加价功能超高额收费,就此提出整改意见,平台负责人也承诺将取消该功能。这就是成功的监管案例。”施杰说。

责任编辑:王逸吟 | 版面编辑:王丽琨
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