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C919首飞成功 带动中国民机产业全面升级

2017年05月05日 18:19 来源于 财新网
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大飞机项目几乎整合了中国航空工业研发制造的主力军,通过集成创新,实现技术的转移、扩散、溢出,显著提升了中国民机产业研发与制造的整体水平
2017年5月5日,中国首款自主设计研制的大型客机C919,在上海浦东国际机场“首飞”。东方IC

  【财新网】(记者 于达维)历经九年时间的研制,5月5日下午,国产大飞机C919首架机实现首飞成功。自2008年7月开始研制,尽管遭遇外界的质疑和延迟,C919的首飞仍然奠定了中国民航发展史上一座重要的里程碑,它不仅标志着中国拥有了一款严格按照先进适航标准研制并以市场成功为目标,具有与当今国际主流竞争机型相当竞争力的大型客机,更意味着中国终于拥有了一个国际标准的干线飞机战略发展平台,为持续发展不同种类、不同层级、不同用途的干线飞机,从而最终使中国真正成为世界航空工业强国,奠定了最为宝贵、也是最为艰难的第一块战略基石。

  产业龙头

  联合国相关数据显示,向航空工业每投入1亿美元,10年后航空及相关产业能产出80亿美元。比如中航工业哈尔滨飞机工业集团公司与巴西航空工业公司合资制造ERJ145支线飞机,2003年总投资0.25亿美元,2010年年底前共交付66架,总价值约13亿美元,7年间的投入产出比已达50倍。

  民机单位重量的产出价值也较一般产品高很多。如果船舶的单位重量创造的价值为1,那么小汽车为9,电子计算机为300,喷气客机为800,民机则高达1400。在美国,出口一架波音747客机,可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。

  大飞机项目具有产业链长、关键度高、辐射带动作用大等特点,发展和研制大飞机项目在提高航空工业制造能力、管理能力、创新能力的同时,更有利于推进中国民用航空产业化进程,推动航空产业全面升级。

  虽然中国在1980年实现了运10首飞。但是在运10下马之后,中国民用航空产业链也随之中断,丧失了宝贵的民机开发平台,民用航空技术的在很长一段时间处于停滞甚至倒退状态,与欧美差距越来越大。经历了工业界、科技界等多年呼吁,2006年1月,大型飞机项目被成功列入国家中长期科技规划的16个重大专项。2007年8月,时任中共中央总书记胡锦涛主持政治局常委会,同意成立大型客机项目筹备组。2008年3月,国务院通过了组建方案,批准组建中国商用飞机有限公司(下称中国商飞);5月,中国商飞在上海揭牌成立,公司注册资本190亿元;7月,命名为C919的中国首款大型客机开始研制。

  大飞机项目几乎整合了中国国内民用航空工业研发制造的主力军。据中国商飞的统计,国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了大型客机研制,包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。中国商飞公司还与中航工业等6家央企签订战略合作协议,与国家7家主要银行建立战略合作关系。

  C919首架机机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段由中航工业西飞、成飞民机、沈飞民机和洪都航空等国内航空工业企业制造,推进了国资、民资和外资在民机产业链上融合发展,提升了西子航空、彤明灯具等民营公司的科技含量和民机配套能力,显著提升了国内航空工业的工艺水平、制造能力。

  而且,在C919大型客机项目实施过程中,中国商飞公司选择GE、霍尼韦尔、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时,推动这些国际供应商与国内企业开展合作,组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业,通过技术转移、扩散、溢出,显著提升了中国民机产业研发与制造的整体水平。

  C919航电系统副总设计师周贵荣透露,包括国内企业和合资企业,C919的国产化率达到50%以上。

  首飞之后

  C919此次首飞并非载客的商业运行,而是科研取证所需的步骤。C919首飞后,即将面临的就是复杂的研制试飞和严苛的适航认定过程。据中国商飞试飞中心试飞工程部部长由立岩透露,C919试飞科目总计729项,计划用4200小时,2282架次完成,将投入六架飞机进行科研取证试飞,全面开展失速、动力、性能、 操稳、飞控、结冰、高温高寒等科目试飞。同时有两架地面试验飞机分别投入静力试验、疲劳试验等试验工作。第二架试飞飞机计划在今年下半年完成首次飞行。

  根据中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》(CCAR25部),中国民用航空局(CAAC)于2010年受理了C919型号合格证申请,全面开展适航审查工作。4月26日,中国民航局副局长李健又在上海透露,作为中欧双边航空安全协定(BASA)磋商过程中的一部分,C919还正在接受欧洲航空安全局(EASA)的适航审定。在同一场合,欧洲航空安全局局长帕特里克·基(Patrick KY)也确认了EASA已经开始C919审定过程消息。这就意味着,如果C919能够获得来自EASA的适航认定,相当于欧洲甚至世界市场的大门已经打开。

  航空器适航认定,是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定,对民用航空器颁发的证明,以证明该航空器处于安全可用状态。飞机制造商的新机型要在全球市场上投放,一般要得到欧洲航空安全局(EASA)或美国航空管理局 (FAA)的适航证,这是由波音、空客二家公司在全球民航客机的垄断地位所决定的,目前为世界其他国家所公认。而欧洲EASA和美国FAA有适航证双边互认协议。一位航空业人士说,美国FAA就像一个冷面判官,只说yes或no,不会告诉你为什么;而欧洲EASA更像一个导师,会告诉你有什么问题,给一些中肯的建议。由于中国支线飞机ARJ21之前申请美国FAA适航认定的过程并不十分顺利,C919要走出国门,寻求来自欧洲EASA的适航认证是一个合理的选择。

  目前,C919大型客机已获得全球23家用户的570架订单。其中国航、东航、南航、川航、河北航空、幸福航空均订购了20架飞机,来自德国的普仁航空和泰国的都市航空各订购了7架飞机。

  按照中国商飞的计划,C919取证之后才会批量生产,希望前期每年生产20架,之后50架,到2020年将具备150架C919大型客机和50架ARJ21-700飞机的年批生产能力。

  C919副总设计师傅国华表示,从市场规模上看,国内一方面需要替代老飞机,也要买新飞机,大概有2000架的需求。“期待中国大飞机商业化的心情,大家都很迫切,从国外民机到国内民机的研制经验,我们的目标是用两到三年的时间投入市场。“不过他也表示,一款大飞机的研制和商业化过程不可能一帆风顺,很难有确切的时间表。

  中国商飞公司C919大型客机专家咨询组成员、ARJ21-700飞机原总设计师吴兴世说,在首飞之后,就要开始研制试飞和适航审定试飞工作,取得型号合格证后,就要做好批量生产的准备,同时做好客户服务的各种准备工作。目前先进的民用飞机在一年以前,会把所有为客户准备的工作做好,这对C919来讲还是一个很艰巨的任务。

  “需要通过高效安全的飞行记录来进入市场,站稳脚跟,在客户服务中间实现发展。这个路还是很长很艰巨。”他说。

责任编辑:高昱 | 版面编辑:陈华懿子
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